Suppliers 4.0: Tecnología, Seguimiento y Trazabilidad Logística

Suppliers 4.0 - Trazabilidad y Logística UCJC

Suppliers 4.0: Tecnología, Seguimiento y Trazabilidad Logística. Mesa redonda moderada por José Manuel Toledano Rico, profesor del Grado en Transporte y Logística. Jornada organizada por el Grado en Transporte y Logística UCJC

José Manuel Toledano, profesor del Grado en Transporte y Logística de la Universidad Camilo José Cela, es responsable del área de sistemas informáticos aplicados a logística. En esta ocasión, se ocupó de moderar la mesa redonda sobre Seguimiento y Trazabilidad Logística. El evento se celebró en la sede de Madrid-Almagro de la Universidad, con aforo completo.

Aprovechando algunos de los aspectos mencionados en la jornada, queda claro que son muy importante los datos. “Al final estamos hablando de la importancia de los datos la cadena logística. Por un lado, datos vinculados a la catalogación. También datos vinculados a la consolidación de la logística. Necesidad de datos para la gestión aduanera. En IoT, datos obtenidos a través de dispositivos inteligentes. Por su puesto, datos de proveedores y clientes. Necesidad del análisis de datos mediante herramientas de inteligencia artificial. Datos únicos y su estandarización”. En definitiva, necesitamos la información de los datos.

El profesor Toledano, hizo una reflexión sobre el continuo debate acerca de la necesidad de mantenernos conectados todos a través de los datos.

La conexión de todos los agentes de la cadena de suministro, así como de sus operaciones, productos y servicios resulta complicada. No obstante, los sistemas de seguimiento y trazabilidad se están adaptando a las nuevas tendencias. Cada vez es más frecuente el uso de sistemas RFID y, por tanto, cada vez es más frecuente encontrarnos con dispositivos conectados. Estos dispositivos generan señales que se transforman en datos, posibilitando la actividad del IoT.Suppliers 4.0 - Trazabilidad y Logística UCJC

Por supuesto, los datos deben transmitirse mediante interfaces y almacenarse en un destino concreto. A veces en la cloud y otras veces en dispositivos de alta seguridad. Finalmente, los datos pueden depurarse y analizarse para obtener la tan apreciada información que permite la toma de decisiones. Estas decisiones, a su vez, generan órdenes en forma de datos que también pueden enviarse a otros dispositivos de realidad virtual (o aumentada). A veces, se transforman en datos visuales para su seguimiento y, otras veces, pasan a formar parte de registros o de cadenas seguras de blockchain que, también pueden ser verificadas por otros agentes de la cadena de suministro.

“Es evidente que, para la industria logística, resulta fundamental realizar el seguimiento de los datos a través de toda la cadena de suministro. Desde luego, para ello, es fundamental la aplicación de las diferentes tecnologías que se encuentren a nuestro alcance”.

También es sobradamente conocido en este foro el concepto de logística. En realidad, se trata de la capacidad que tenemos en las empresas para gestionar los flujos y la información desde el proveedor hasta el cliente final. Por supuesto, de una manera eficaz y eficiente. Efectivamente, en los tiempos que corren, la eficacia y la eficiencia pueden traducirse como trazabilidad. Precisamente, este el tema que se desarrolló durante la celebración de la mesa redonda.

Tras estas reflexiones, se procedió a dar el turno de palabra a los diferentes integrantes de la mesa redonda. Todos ellos plenamente conscientes de la importancia de la trazabilidad de los datos en sus respectivas empresas.

Óscar Raúl Cuevas, de SEUR, en Suppliers 4.0

Grado en Transporte y Logística UCJC - SEURÓscar Raúl Cuevas, business intelligence manager de SEUR, intervino explicando cómo se realiza la trazabilidad de las diferentes entregas del negocio e-commerce. Precisó que, desde hace algunos años, SEUR ha puesto en marcha la solución “predict” que pretende satisfacer la demanda de entregas por parte del cliente final. “Para nosotros, el cliente final es la persona que recibe la entrega, generalmente en casa o en su negocio. En nuestra empresa, desde hace algunos años, el volumen de negocio del B2C supera al B2B. De hecho, a nosotros nos interesa contactar con el cliente final para optimizar la entrega”.

Nuestro grupo dispone de la capacidad de ofrecer al cliente diferentes alternativas de entrega. El contacto con el cliente permite seleccionar el lugar y la hora de entrega en función de sus necesidades. Una vez que el cliente toma esta decisión, se produce una segunda interacción. Hasta una hora antes del envío, el cliente puede modificar la modalidad de la entrega.

El uso de los datos interviene en la capacidad de predicción por parte de nuestra empresa. “Podría pensarse que, en las grandes ciudades como Madrid, la capacidad de predicción es inferior por los grandes volúmenes de datos a gestionar. Nada más lejos de la realidad. Es más probable fallar en una localidad de menor volumen que en las grandes ciudades”.

Esto se debe a la información recogida durante los últimos cuatro años y al análisis del Big Data. “Gran parte de la eficacia depende del personal de reparto. En realidad, el reto ahora no depende de optimizar la interacción con el cliente, sino que depende de ayudar al personal de reparto para fijar los slots de entrega”.

Por otra parte, SEUR está integrado del grupo internacional DPD, cuyos avances tecnológicos también pueden apoyar nuevas mejoras. “Sabiendo que ahora disponemos de datos suficientes para mejorar la trazabilidad del cliente y del personal de reparto, el siguiente paso sería proceder a la integración digital de nuestros proveedores con SEUR”. De este modo, resulta factible mejorar la trazabilidad mediante la integración informática de SEUR tanto con clientes, como con sus proveedores y por supuesto con el personal de reparto. “En el departamento de IT intentamos trabajar con el análisis de datos para mejorar la trazabilidad de las entregas”. Sin duda, el reto reside en la interconexión de todos los actores de la cadena logística. “Esto permitirá mejorar nuestro servicio predict y optimizar de manera eficaz todos los procesos logísticos de SEUR”.

Ildefonso Gómez, de MRW, en Suppliers 4.0

Grado en Transporte y Logística UCJC - MRWIldefonso Gómez, gerente de logística en MRW, contribuyó al debate con los aspectos relativos a la problemática de la última milla. “Es cierto que la incorporación de las nuevas tecnologías a los servicios de transporte ha permitido reducir costes y manejar un mayor volumen de envíos”. En realidad, durante los últimos cinco años ha sido posible duplicar la capacidad de gestión de los volúmenes de envío.

No obstante, “a pesar de estos avances, el caballo de batalla se encuentra en la última milla”. “En los últimos tiempos, el e-commerce ha dado lugar a grandes avances tecnológicos. Podemos comprar en tiempo real a través de internet. También, podemos seleccionar los tipos de entrega. Incluso, es factible modificar nuestras selecciones. Esto contribuye a la maravillosa experiencia del cliente. Sin embargo, para realizar la entrega final dependemos de la distribución de última milla. Buena parte de esta distribución es manual”.

En MRW, el personal de reparto puede interactuar con el cliente. También puede ponerse en contacto por vía electrónica y optimizar la entrega. Sin embargo, “la realidad es que la última milla es un proceso manual.

Las personas que hacen las entregas tienen que realizar su trabajo manualmente”. Ciertamente, los apoyos tecnológicos han conseguido que mejorar la rapidez y el número de entrega por hora. No obstante, “cuando es necesario realizar 200 mil entregas diarias en formato B2C, para la distribución de última milla es preciso contar con personal de entrega altamente experimentado y capaz de mantener la eficacia requerida”.

En realidad, “se consigue realizar todas las entregas diarias. Pero esto tiene un coste muy elevado en el caso de la última milla. Debemos poner en valor el servicio de transporte. De lo contrario, nos encontraremos que las entregas de última milla comenzarán a fallar si no queremos pagar el precio del transporte”.

En realidad, “para todos aquellos que ahora os estáis formando en esta fantástica profesión, la oportunidad es de oro. Aquellos que sean capaces de rentabilizar el transporte de última milla serán los que alcancen el éxito“. “Desde MRW, os invitamos a todos los alumnos a presentar y desarrollar proyectos de última milla. Sin duda, es un reto apasionante y área de mejora en términos de rentabilidad”.

David Olivares, de LOGISTA, en Suppliers 4.0

Grado en Transporte y Logística UCJC - LOGISTADavid Olivares, IT business intelligence manager de LOGISTA, intervino aclarando cómo ha combinado su empresa las nuevas tecnologías con la trazabilidad. “Actualmente, en LOGISTA existe una sana obsesión con la información. Esto genera grandes volúmenes de datos y no siempre es factible poder ordenar y estructurar todos estos datos”. “En algunos foros, se ha comenzado a hablar de la industria X.0. Puede parecer pretencioso, pero es así”.

“En LOGISTA, el último caso de éxito vinculado a la tecnología ha sido la gestión de los almacenes de forma autónoma y predictiva”.

Esto ha sido posible gracias a los datos y a la trazabilidad. En nuestros almacenes conocemos infinidad de datos de nuestros artículos. “También conocemos datos de nuestro parque automovilístico. Desde el posicionamiento, a la aceleración, la temperatura, la carga, los volúmenes, etc. Tenemos prácticamente todo sensorizado”. Los grandes vehículos se redirigen a los muelles logísticos liberados. Allí se libera la carga y se produce la incorporación a las cintas de distribución. Después, la carga se incorpora a la red de capilaridad con vehículos más pequeños. Finalmente, se produce la distribución de última milla.

“El caso de éxito al que hacía referencia, se produce un muelle logístico que se había saturado. En realidad, se había convertido en un cuello de botella. Para resolverlo, el departamento de IT colaboró con el resto de departamentos en buscar una solución. Los márgenes son ínfimos y cualquier pérdida dentro de la cadena de suministro resulta crítica”.

En LOGISTA, conocemos los datos de geoposicionamiento de los vehículos y conocemos las mercancías perfectamente.

También se hace un seguimiento a cada volumen de mercancía. Es posible conocer dónde se encuentra en todo momento. También se conocen las necesidades de manipulación. Por ejemplo, en el caso de los productos “pharma”, una vacuna no puede manipularse fuera de un intervalo de temperatura. Uno de los problemas generado en aquel muelle logístico era la posibilidad de romper la cadena del frío para los productos pharma. Otro de los problemas existente tenía que ver con los horarios establecidos para la gestión de los operarios. Esto suponía un elevado nivel de ineficiencia a determinadas horas por colapso. Las cintas de distribución tienen un recorrido total de 20 minutos.

La solución a este problema se estableció en base a la capacidad de predicción del sistema. Fundamentalmente, es preciso realizar una función de comunicación mediante pantallas. Estas pantallas dejan disponible la información a todos los operarios de la planta. La segunda parte de este sistema predictivo, puede basarse en otras mediciones. Por ejemplo, “en LOGISTA es posible geoposicionar a todos los operarios a través de mapas de calor. También es posible conocer la posición de todas las pistolas de picking. Esto permitiría generar órdenes al personal de la planta”. En realidad, la mejora conseguida fue espectacular. No solo se pueden eliminar los cuellos de botella, sino aumentar la productividad. Todo ello, gracias a la capacidad de gestión de los datos, a la trazabilidad y a la posibilidad de generar modelos predictivos.

En definitiva, en LOGISTA estamos muy concienciados con la capacidad de medición de datos y la necesidad de trazabilidad de todos los aspectos de la cadena logística. Esto nos permite generar modelos predictivos. Por supuesto, estos modelos nos ayudan a tomar decisiones y conseguir mejoras.

Santiago Tejedo, de PRIORITY FREIGHT, en Suppliers 4.0

Grado en Transporte y Logística UCJC - PRIORITY FREIGHTSantiago Tejedo, general manager en PRIORITY FREIGHT, ofreció una visión desde la perspectiva de su especialización en entornos de trabajo time critical y JIT. “Los escenarios de trabajo en PRIORITY FREIGHT se producen cuando sucede lo inesperado, lo no previsto y situaciones fuera de control. En realidad, nos desenvolvemos en el caos”. Es una forma de trabajo que hace referencia a los casos extremos del sector de la logística. “Se trata de hacer un seguimiento y explicar la trazabilidad de soluciones logísticas que se han inventado hace un segundo”.

Es decir, se trata de plantear soluciones a situaciones inesperadas. Uno de nuestros clientes más habitual es el sector del automóvil. Este sector se desenvuelve a una velocidad de vértigo. “Nosotros proveemos a clientes cuyas ineficacias llegan a costar del orden de 240 mil euros por minuto”. Por lo tanto, nuestros servicios deben disponer de una buena trazabilidad y garantizar que las soluciones propuestas van a comportarse como estaban previstas.

En el entorno de PRIORITY FREIGHT están acostumbrados a algunos sucesos como los AOG (aircraft on ground). Se trata de situaciones en las que una aeronave no funciona correctamente y tiene que quedarse en tierra. En estas situaciones inesperadas, la ruptura de la cadena de suministro genera unos costes tremendos. Es un caso típico dentro de las industrias de automoción o aeronáuticas. Aquí las soluciones deben ser rápidas y creativas. Por supuesto, el coste de la implementación de estas soluciones suele ser muy elevado. En nuestra empresa, “tenemos que diseñar una solución totalmente trazable, paso a paso, minuto a minuto, y suficientemente solvente. Resulta prioritario ser totalmente eficaces y fiables para evitar que la tranquilidad y la confianza del cliente se pierdan”.

“El mundo de la logística JIT está muy condicionado por una serie de sucesos que nunca han sucedido y que, en la realidad suceden. Estas situaciones nunca se planificaron en la cadena logística, porque nunca deberían ocurrir. Sin embargo, en un momento determinado, estas cosas ocurren”.

Existen zonas geográficas en las que la tecnología no llega. En estas zonas, la solución logística depende exclusivamente de personas que deben adoptar decisiones críticas. En muchas ocasiones, estas personas sólo disponen de un vehículo y de un teléfono móvil, pero van resolver el problema con la velocidad requerida por el cliente. Eso, al final requiere de una trazabilidad en tiempo real, pero esta trazabilidad depende exclusivamente de las personas.

“Os voy a dar una buena noticia. Las máquinas y la tecnología son esenciales para realizar la trazabilidad y generar previsiones. No obstante, en las situaciones a las que estoy haciendo referencia, parece que al menos durante un largo periodo de tiempo, la trazabilidad dependerá de la supervisión humana”.

“En logística, cuando las previsiones fallan, el cliente necesita soluciones rápidas, dinámicas y creativas. Sobre todo, creativas. Y esto es algo que las máquinas aún no pueden ofrecernos”. En PRIORITY FREIGTH, “tenemos la suerte de trabajar con algunas personas vinculadas al Grado en Transporte y Logística que imparte esta Universidad. Siempre les cuento una anécdota. Todos los años, existe una noche que es la noche de noche buena. Por suerte, para nuestros empleados, la supervisión de las operaciones esa noche le corresponde a los general manager de la empresa. Nuestros clientes exigen un seguimiento 24×7 y esto es real. Siempre tiene que haber una persona detrás para mantener la trazabilidad de lo inesperado”.

“La trazabilidad de lo inesperado no está en una máquina. Sólo se puede encontrar en la mente de una persona creativa. Esta trazabilidad, únicamente se consigue cuando se supervisa lo que está fuera de control”.

“Nosotros tenemos que hacer la trazabilidad incluso de nuestros propios empleados. Sobre todo, cuando se encuentran destacados en lugares remotos. Aquí, resulta fundamental estar alerta. No sólo porque estas personas acompañen a la carga, sino porque pueden necesitar de ayuda en cualquier momento”. “En el fondo, cuando algo grave sucede y se requieren soluciones instantáneas, sólo podemos fiarnos de las personas. Para PRIORITY FREIGTH, las personas son el auténtico activo logístico y, en situaciones de crisis, resultan indispensables. Sin duda, esto es una buena noticia”.

Pedro Tierno, de DB SCHENKER, en Suppliers 4.0

Grado en Transporte y Logística UCJC - DB SCHENKERPedro Tierno, director de la delegación de Madrid en DB SCHENKER, inició su intervención poniendo de manifiesto que la empresa en la que trabaja cuenta actualmente con más de diez alumnos del Grado en Transporte y Logística que realizan sus prácticas en las diferentes áreas de la empresa. También manifestó su compromiso con los empleados en la empresa, que son egresados de nuestro Grado. A continuación, explicó la visión actual de la empresa en relación con los proyectos tecnológicos que se están desarrollando.

“En el ámbito del transporte, los enfoques difieren dependiendo de la modalidad empleada. Existe un gap entre los diferentes proyectos abordados en transporte por carretera, los desarrollados en transporte aéreo, marítimo, o incluso ferroviario. El rail es una de las modalidades estrella para algunos de nuestros clientes. Sin embargo, el gran reto común a todos los modos es la trazabilidad”.

Uno de los proyectos actuales de DB SCHENKER es el proyecto Platooning. Este proyecto se está desarrollando en colaboración con la empresa MAN. En realidad, se encuentra en fase de pruebas en un tramo de las autopistas alemanas. Se trata de un vehículo tripulado y equipado con diferentes sensores, que es seguido por un segundo vehículo sin tripulación. El primer vehículo genera un rebufo que permite una importante disminución en consumo de combustible del segundo. “Para DB SCHENKER es muy importante la sostenibilidad en el transporte. Con este proyecto hemos conseguido una reducción de más del 10% en emisiones de CO2”.

Por otra parte, “desde hace algunos años DB SCHENKER generó un nuevo departamento tecnológico. Se trata de DB analytics, especializado en Big Data. Este departamento nos ayuda activamente en la optimización del transporte y en la última milla”. “También es importante, con independencia del modo de transporte, agilizar las transacciones entre las diferentes partes de la cadena de suministro”. En la actualidad, “las partes que interaccionan en la cadena de suministro no están al mismo nivel”. Esto da lugar a una complejidad en las transacciones que no permite la interacción. “El desafío es, a través del análisis de big data, tener una mayor efectividad logística. No sólo en base a la cadena de suministro, sino también en base a los operadores de transporte”.

En DB SCHENKER, “creemos que la predicción de la ETA (estimated time of arrival) resulta fundamental. El mayor desafío para muchos de nuestros clientes son los niveles de precisión en las entregas. Sin duda, la distribución de última milla es un aspecto esencial”.

A nivel corporativo, DB SCHENKER participa en Australia con una startup en proyectos de Blockchain. Con ello se persigue proteger posibles falsificaciones en los productos. “Nosotros pensamos que esta tecnología va a resultar crítica. En realidad, Blockchain parece que se convertirá en un estándar de garantía para cualquier cliente”. “Yo estoy muy de acuerdo con que el mayor activo para una empresa de la cadena de suministro son las personas. Creo firmemente que los profesionales son y van a seguir siendo un elemento diferencial para las empresas logísticas”.

“Por lo tanto, espero que la UCJC siga en esta línea con su Grado en Transporte y Logística. Los egresados de esta titulación suponen una garantía para nuestras empresas del sector”.

Rafael Villa, de METRO DE MADRID, en Suppliers 4.0

Grado en Transporte y Logística UCJC - METRO DE MADRIDRafael Villa, director del centro logístico de METRO DE MADRID, también colabora con la UCJC como profesor del Máster en Dirección de Empresas Logística y de la Cadena de Suministro. Su intervención comenzó con un análisis de las últimas tecnologías aplicadas a la logística. “Bajo mi punto de vista, la aplicación de las nuevas tecnologías debe llevarse a cabo después de un análisis serio de viabilidad tanto técnica como económica”.  En realidad, “a todos nos gustaría disponer de drones o de AGVs en nuestros almacenes. No obstante, lo primero que tenemos que estimar es la rentabilidad de los mismos. En METRO DE MADRID nos jugamos el dinero de todos y es fundamental buscar soluciones rentables”.

Sin duda, “otro factor esencial para la logística de nuestra empresa el AOG que ya se ha comentado anteriormente. Todo el material que no llega a tiempo, antes de las cinco de la mañana, significa que vamos a tener trenes parados. Esto genera situaciones críticas que también redundan sobre la trazabilidad”. La aparición de vehículos averiados afecta notablemente a la planificación de los viajeros.

También es necesaria la aplicación de las soluciones lean. “En muchas ocasiones, no es necesario aplicar soluciones sofisticadas. En realidad, basta con aplicar el sentido común. Las soluciones más sencillas, muchas veces, generan magníficos resultados”. A veces, nos empeñamos en ofrecer soluciones que, además aporten valor añadido. Lo cierto es que estas no siempre se traducen en la mejor solución. “Es preferible analizar el problema, focalizarse en la forma de resolverlo y aplicar la solución más sencilla. Esto suele ser lo más eficaz”.

En METRO DE MADRID, la trazabilidad es un elemento esencial.

De hecho, “nos ayuda a resolver muchos problemas. Si no contásemos con sistemas de seguimiento, tendríamos muchos más problemas”. El abanico de soluciones tecnológicas suele ser muy amplio. Sin embargo, “es importante apostar por ser intensivo en soluciones simples”. En relación con la convivencia hombre-máquina, creo que hay que mantener un equilibrio. Lo mejor es analizar cada situación concreta. “Probablemente, no siempre sea mejor apostar por la última tecnología. Existen circunstancias en las que la mejor solución pasa por la supervisión humana”.

Finalmente, el profesor Villa añadió que estaba de acuerdo con las dificultades de la distribución en la última milla. También en sus problemas de trazabilidad. “Siempre estamos pensando en la distribución con automóviles, o con vehículos autónomos, o con drones, o con Metro de Madrid”. Existen estudios en zonas con complicaciones meteorológicas como Canadá. Estos estudios se basan en considerar las franjas horarias valle para apoyar la distribución de última milla. En este sentido, “se están lanzando algunos mensajes contradictorios. Como usuarios queremos que las entregas se realicen de forma inmediata. Sin embargo, como ciudadanos no queremos que exista demasiado tráfico en nuestras ciudades. Tenemos que buscar soluciones diferentes a las actuales”.

Intervención de los asistentes a Suppliers 4.0

UCJC Grado en Transporte y Logística UCJCSeguidamente, se ofreció la palabra a los asistentes al evento. En primer lugar, se generó un debate acerca de la filosofía Lean. El profesor Toledano (UCJC) indica que no hay que olvidar los 7 desperdicios del Lean. Tras analizar estos desperdicios, aparece un octavo desperdicio casi más importante que la suma de los anteriores. Se trata de aquellas ocasiones en las que no somos capaces de aprovechar las capacidades de las personas. El factor humano resulta fundamental.

Seguridad en el manejo de datos

En relación con los datos, uno de los profesionales asistentes al foro, planteó la necesidad de sistemas de seguridad en la custodia y el manejo de los datos. Se suscitó un debate acerca de la inseguridad en el transporte de determinados artículos y en las situaciones de hurto por acceso a los datos. En este sentido, una de las soluciones barajadas fue el Blockchain que ofrece una solución de trazabilidad segura.

Para David Olivares (LOGISTA), la trazabilidad de algunos envíos resulta fundamental.

De hecho, los departamentos de seguridad suelen ser impresionantes en algunas empresas que, como Logista, puede realizar envíos en los que el valor de las mercancías supera los tres millones de euros. Incluso se dispone de un departamento de escuchas aleatorias para evitar situaciones de hurto o de secuestro. Existen zonas calientes de tránsito en las que es necesario programar dispositivos de escolta. A nivel de seguridad y custodia del dato, algunas empresas directamente prefieren custodiar los datos en servidores propios. En este tipo de organizaciones, los dispositivos de seguridad son impresionantes, tanto para las mercancías como para los datos.

Antonio Galindo (OFICINA DE CATALOGACIÓN DEL MINISTERIO DE DEFENSA ESPAÑOL), también añadió que, en el ámbito OTAN, todos los datos que podamos imaginar están soportados en tablas estándar. Cuando un artículo es susceptible de hurto, se cataloga con un código especial. Esto supone que determinados artículos no pueden manejarse sin someterse a dispositivos de seguridad.

Sistemas predictivos y ETOAs

También se suscitaron cuestiones acerca de los sistemas predictivos para la estimación de los tiempos de entrega. Estos consideran las horas de conducción, los tiempos de parada y otros aspectos asociados. Pedro Tierno (DB SCHENKER) responde que desde el departamento de DB Analytics ya se está trabajando con estos modelos predictivos. Resultan fundamentales, en este sentido, las interfaces para la adquisición de datos de los vehículos, de las personas, de la carga y de los clientes. Pero también resulta fundamental la integración y el análisis de estos datos. Los proyectos que ahora se están desarrollando disponen de modelos con capacidad de análisis de Big data. Los resultados permiten realizar predicciones valiosas para los procesos de arrastre o de cross-docking. Sin embargo, esto no está implementado a nivel global. Para las grandes compañías multinacionales, el desafío está en la adquisición de los datos.

También es necesario realizar esfuerzos en los sistemas de integración. Sin embargo, en las operaciones Lean, estos algoritmos ya se están empleando con éxito. En relación con las operaciones más críticas (cross-docking y última milla), todavía es necesario alcanzar una mayor precisión. Aquí también hay que tener en cuenta el equilibrio entre la viabilidad técnica y la económica.

On premises vs SaaS

A continuación, se somete a consideración la conveniencia sobre el empleo de la gestión de datos en la cloud y del uso de servicios SaaS. Aparentemente, en aquellos casos en los que envíos y los datos requieren de altos niveles de seguridad, los servicios SaaS no resultan una buena solución. Por otra parte, para las PyMEs logísticas, las soluciones físicas se traducen en precios prohibitivos. David Olivares (LOGISTA) explica que anteriormente trabajaba en el sector de la consultoría y está convencido de que, para algunas empresas, las soluciones cloud y SaaS resultan más ventajosas desde el punto de vista económico. Sin embargo, para una empresa como Logista, que invierte en tecnología, el volumen de negocio es abrumador. La cartera de productos es elevadísima, desde tabaco a convenience, pasando por pharma. Por esto es necesario una custodia de dato muy exahustiva. El 40% de todo el gasto se invierte en IT.

En realidad, existen grandes compañías que invierten mucho en SaaS debido a que precisan de un análisis de datos elevado periódicamente. Por ejemplo, en los picos de demanda, algunas compañías requieren entre 80 y 120 nodos. Sin embargo, para sus operaciones habituales, tan sólo requieren de 4 ó 5 nodos. Para este tipo de demandas, las soluciones SaaS son bastante recomendables. Sin embargo, en el caso de grandes compañías que manejan grandes volúmenes de datos sensibles y valiosos, si te lo puedes permitir, es preferible una custodia de datos propia. Algunas compañías, no nos arriesgamos, básicamente por motivos de seguridad y de responsabilidad con respecto a la ley de protección de datos.

Óscar Raúl Cuevas (SEUR), añade que el business intelligence cada vez resulta más estratégico.

En SEUR, las soluciones SaaS se combinan con la custodia física. Determinados datos son fundamentales para la empresa. Mantener una alta disponibilidad del data resulta altamente costoso. En realidad, una solución mixta puede conducir a buenos resultados. Por motivos económicos, resulta recomendable emplear la solución SaaS para aquellos datos que no son estratégicos para la empresa. Sin embargo, nuestro departamento de seguridad recomienda soluciones on premises para aquellos datos que son sensibles. Especialmente, para aquellos datos que son estratégicos para la compañía.

En realidad, SaaS te ofrece escalabilidad, ahorro de costes y ser muy ágil a la hora de implantar algo. Sin embargo, no te ofrece seguridad. Por tanto, si estas ventajas te las puedes permitir “on premises” eliges esta opción porque es la más segura. Otro de las herramientas clave son los CRMs. Estas herramientas también trabajan con datos sensibles y estratégicos para la compañía. Cada vez que tienes que cambiar de versión, se multiplican los problemas y las necesidades de certificación. Sin embargo, por motivos de seguridad, no podemos arriesgarnos a soluciones SaaS.

Calidad y Tracking

Otra de las cuestiones abordadas fue la necesidad de etiquetado de productos para garantizar su trazabilidad “puerta a puerta”. A este respecto, se centró el interés en la relación existente entre la calidad y la trazabilidad, así como la posibilidad de acercarse a un nivel cero de riesgo. Para Ilde Gómez (MRW), el riesgo cero es imposible. Con los sistemas de identificación y lectura de códigos de barras existe un margen elevado de seguridad. Por otra parte, resulta complicado que los artículos se pierdan. En realidad, cuando se producen estas situaciones, en la mayor parte de los casos, acaban siendo resultado de hurtos. En otras palabras, cuando aparecen “amigos de lo ajeno”, los sistemas de trazabilidad sólo sirven para descubrir a este tipo de personas. Cada vez es menos frecuente que se den este tipo de sucesos, pero el riesgo cero no existe.

Pedro Tierno (DB SCHENKER) apunta que no existe disociación entre calidad y trazabilidad.

Ambas son mandatory. Actualmente, cualquier empresa de transporte, de forwarding o cualquier operador integral necesitan de obligatoriamente de una trazabilidad. Inicialmente, fueron las empresas de cuorier las que iniciaron los procedimientos de trazabilidad. En las operaciones de carga es bastante más complicado. Sin embargo, en la actualidad, es impensable utilizar dispositivos de trazabilidad que no te planifiquen lo que va a pasar con el envío, con independencia de los sistemas de predicción. Además de los sistemas de planificación (timing, scheduling, etc.), todos los operadores logísticos, más grandes o más pequeños, tienen grabado a fuego la calidad de servicio.

Este es uno de los factores fundamentales que va a influir en las soluciones de blockchain en las compañías. Esta solución va a suponer una garantía inequívoca de el nivel de calidad de servicio que van a dar las compañías. El factor fundamental será que las compañías cumplan lo que ofrecen. Por lo tanto, debemos acostumbrarnos a que el cliente va a exigir tanto los compromisos de calidad, como los de trazabilidad.

Trazabilidad y Transparencia

Santiago Tejedo (PRIORITY FREIGHT) también aporta su visión sobre el binomio trazabilidad y transparencia. Lo cierto es que todos los operadores logísticos disponen de un elevado control de la situación. La trazabilidad es elevada. Sin embargo, la competitividad de las compañías provoca que el nivel de transparencia no sea del 100%. Existe un debate ético acerca del porcentaje de transparencia que los operadores deben ofrecer a sus clientes. Desde el momento en que la transparencia no es completa, la trazabilidad tampoco puede serlo. En otras palabras, la transparencia no puede ser absoluta por razones obvias. Los procedimientos de operación de las compañías logísticas son estratégicos.

Existe la inteligencia empresarial y esto supone que no puedes darle toda la información al cliente. Este sería uno de los caminos más rápidos para que una empresa quiebre. La transparencia forma parte de un segundo debate. Evidentemente, el know how de nuestras respectivas empresas es estratégico y por lo tanto es un patrimonio único que no estamos dispuestos a compartir al 100%.

Roger Hyam (TECH DATA) apunta que cuando mezclamos la transparencia con los sistemas inteligentes, estamos tendiendo a hablar de dispositivos Smart. Efectivamente, ante la amenaza de hurto, muchas de las cargas pueden bloquearse remotamente e inutilizar las mercancías. De hecho, si tratan de volver a activar, incluso puede volverse a recibir datos de localización y de trazabilidad.

Los amigos de lo ajeno

Santiago Tejedo (PRIORITY FREIGHT) añade que, en muchos casos, existe la posibilidad de utilizar dispositivos GPS introducidos directamente en la carga. Estos dispositivos son autónomos y, no requieren baterías ni recarga durante varios días. Evidentemente, estos dispositivos tienen un coste elevado que, en muchas ocasiones no puede compensarse con el valor de la mercancía. Sin embargo, en un futuro próximo estos costes disminuirán. Esto provocará que estos dispositivos comiencen a generalizarse. Por lo tanto, nos iremos poco a poco acercando al nivel cero de riesgo.

Pedro Tierno (DB SCHENKER) apunta que estos dispositivos pueden detectarse, incluso con medios más avanzados de los que dispone la policía. Rafael Villa (METRO DE MADRID) aporta una anécdota. La propia policía, en ocasiones, ha solicitado información a la empresa para conocer dónde aparecían algunos objetos sustraídos dentro de Metro de Madrid. Esto proporciona información para conocer las zonas donde operan las bandas de delincuentes.

Seguridad y protección de datos

Finalmente, se suscita una cuestión acerca de las auditorías de sistemas de protección de datos (GDPR). Todos los miembros integrantes de la mesa, indican que es obligatorio disponer de un departamento específico para esto. David Olivares (LOGISTA), indica que él no ha asistido personalmente a una de estas auditorías, pero que en su empresa se dan con relativa frecuencia. En relación con la protección de datos, los sistemas de seguridad suelen ser muy elevados. Fundamentalmente, por cuestiones estratégicas de nuevo. Al final, los costes de seguridad son elevadísimos y se trata de emplearlos como medida disuasoria.UCJC Grado en Transporte y Logística UCJC

Clausura

Desde estas líneas queremos agradecer efusivamente a los ponentes, a los integrantes de las mesas redondas y a todos los asistentes. En realidad, todos ellos contribuyeron activamente a que la Jornada Suppliers 4.0 fuese un auténtico éxito. Muchas gracias!!!

Este post se ha generado con motivo de la Jornada Suppliers 4.0: Big Data y Digitalización aplicados al Sector Logístico. Organizada por el Grado en Transporte y Logística. Ver plan de estudios en la Universidad Camilo José Cela. (Marta Serrano Pérez, Gema González Carreño Tomás García Martín).

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