Unidad de carga e intermodalidad: Evolución en la UE

Unidad de carga e intermodalidad es un post elaborado en el Grado en Transporte y Logística UCJC. Reflexiones para construir el futuro de la cadena de suministro.

El transporte intermodal de mercancías se ha convertido en una actividad cada vez más importante para el sector logístico. Como requisito previo y fundamental es preciso utilizar la unidad de carga empleada para esta modalidad. La unidad de carga intermodal implica el uso de unidades de “embalaje” normalizadas. Esto proporciona la ventaja de transferir cargas fácilmente de un modo de transporte a otro sin manipular las mercancías.

Como es sabido, los principales tipos de unidad de carga normalizados se denominan unidades de transporte intermodal (UIT). Generalmente están constituidas por contenedores, cajas móviles, remolques y semirremolques. El hecho de que no requieran manipulación de las mercancías en su interior implica otros beneficios aparejados. Por ejemplo, se mejora la seguridad, reduce los riesgos de daños y pérdidas de mercancías, permite una mayor velocidad de transferencia y un manejo más eficiente de la carga.

Es evidente también que no siempre puede aplicarse la unidad de carga normalizada. Existen diferentes tipos de mercancías que deben transportarse a granel. Esto es frecuente en el caso de algunos combustibles, granos de las cosechas y otros productos del sector de la alimentación. En estos casos se requieren el manejo de grandes volúmenes para su procesado y distribución. No es suficiente con aplicar la unidad de carga correspondiente al contenedor. No obstante, el transporte de graneles presenta sus propios métodos de manejo. En general, se trata de manipular cargas completas que se alimentan al sistema mediante tolvas, cintas transportadoras, sistemas de bombeo y otros. Sin embargo, en algunos casos, los graneles también pueden adaptarse a la unidad de carga para el transporte intermodal.

El papel del Eurostat

Dentro de la UE, la proporción de unidades de transporte intermodal ha aumentado de modo considerable en los últimos años. Es cierto que este crecimiento de la unidad de carga varía según los distintos modos de transporte. Además, los modos ferroviario y marítimo son los de mayor crecimiento. La unidad de carga ha crecido tanto a nivel global en la UE como en la mayoría de los Estados miembros. En el caso del transporte por carretera, la proporción de UIT se ha mantenido más estable, con un ligero crecimiento.

Haciendo uso de los datos ofrecidos por Eurostat, el conjunto de indicadores derivados indica claramente la importancia y el creciente papel del transporte intermodal en Europa. Es decir, la proporción de unidades de transporte intermodal (UIT) ha experimentado una tendencia al crecimiento.

El potencial de transferencia modal de contenedores por carretera de larga distancia resulta elevado. En consonancia con la estrategia de sostenibilidad prevista por la UE para 2050, sería viable transferir el 30 % del transporte por carretera para distancias de 300 kilómetros o más. La puesta en valor de la intermodalidad permite una reducción sustancial de emisiones de gases efecto invernadero. Esto, sin duda, se traducirá en una disminución sensible de la huella de carbono de las operaciones.

Evolución del uso de unidades de carga intermodales en la UE

En el ámbito de la UE, es un hecho comprobado el crecimiento de la proporción de UIT. No obstante, existen diferencias claras en función del modo de transporte utilizado. Dentro del modo marítimo, tanto de larga distancia como de cabotaje, presenta la tasa más elevada de unos de UIT. Algo similar sucede también con el transporte fluvial. Todos los Estados miembros han aumentado la proporción de uso unidades de carga intermodal.

Sin embargo, el transporte ferroviario registra un aumento de la tasa de UIT en tan sólo 11 Estados miembros. Es decir, más de la mitad de los Estados ha mantenido el número de unidades de carga intermodal o las ha disminuido. Esta tendencia quizás tenga que ver con una disminución del volumen de cargas para dichos países.

En cuanto al transporte por carretera, la situación es menos clara. El crecimiento promedio en los últimos años ronda el 6%. Por otro lado, el comportamiento en los diferentes Estados miembros es desigual.

Evolución del uso de contenedores en el transporte por carretera europeo

Algunos de los Estados miembros disminuyeron el transporte de contenedores por carretera en una relación elevada. Tal es el caso de Letonia o Eslovenia con disminuciones de entre el 13 y el 26%. Noruega también experimentó una disminución del orden del 10%.

Otros Estados miembros, no obstante, contribuyeron con aumentos de entre 8 y el 18%. Entre ellos se encuentran Portugal, Alemania, Holanda y Bélgica. A ellos se unieron otros países como Chipre, Suecia o Luxemburgo, con crecimientos más moderados.

Dichos crecimientos pueden deberse al aumento proporcional de la carga de contenedores registrados en los puertos. Sin duda, el crecimiento del transporte marítimo de larga distancia también ha contribuido positivamente.

En algunos casos, la carga portuaria de puertos como Hamburgo, Bremen, Rotterdam o Amberes, la distribución hacia el interior es desigual. El hecho de que los contenedores que llegan o salen por vía marítima tiendan a ser transportados por carretera ha producido un cierto incremento. En estos casos, la carga contenerizada también se distribuye por vía fluvial. En cualquier caso, la unidad de carga intermodal resulta la más adecuada. Todo ello ha contribuido a una evolución positiva de las UIT.

En este sentido, el uso de grandes contenedores contribuye al uso de UITs como unidad de transporte de mercancías por carretera. Sin embargo, también ha tenido lugar un importante crecimiento de otras unidades de carga en la mayoría de los países de la UE.

Evolución del uso de contenedores en el transporte ferroviario de la UE

El uso de UITs en el transporte ferroviario también ha experimentado un cierto crecimiento en los Estados miembros. Encabezan el aumento relativo de contenedores Grecia, Italia, Irlanda y España. Todos ellos con tasas relativas superiores al 50%. A estos países hay que sumar los incrementos de Noruega y Suiza.

El resto de países ha crecido hasta una tasa más moderada. En todo caso, hay que tener en cuenta que el tipo de unidad para el transporte de mercancías por ferrocarril no sólo cubre los contenedores o las cajas móviles. También hay que considerar la contribución de las operaciones con vehículos de carretera acompañados y no acompañados.

Por otra parte, el porcentaje de unificación es mucho más elevado para el ferrocarril que para la carretera. En contraposición, en el transporte fluvial, el uso de contenedores es mucho más desigual. Aquí solo se experimenta incrementos puntuales y muy moderados. En este caso, los países que contribuyen son Netherlands, Alemania, Francia o Bélgica. Todos ellos con incrementos inferiores al 10%.

Evolución de tendencias en la intermodalidad

El primer problema que nos encontramos es la falta de unificación de tarifas. Si bien se ha realizado un esfuerzo en equiparar las tarifas del transporte ferroviario con las del transporte de cabotaje, la comparación con el resto de modos resulta desproporcionada.

La evolución del transporte a nivel global ha resultado un servicio que se supone sencillo. En una actividad en la que los márgenes económicos suelen ser muy ajustados, podemos encontrar grandes diferencias. Por ejemplo, una fluctuación en las tarifas por encima del 18% no permite decantarse hacia la intermodalidad.

El transporte marítimo de corta distancia y el transporte ferroviario se encuentran al mismo nivel. Sin embargo, las tarifas para el transporte de mercancías por carretera o por vías fluviales interiores están muy por debajo. Esta es una de las razones por las que la unificación del uso de contenedores aún falla.

Desde la UE, se maneja un indicador para estimar el potencial de transferencia entre modos de transporte. Se trata de medir la cuota de transporte de contenedores por carretera transferible a ferrocarril o cabotaje. En este caso, nos ceñimos a mercancías que deben transportarse cubriendo distancias superiores a los 300 kilómetros.

Actualmente, el mayor potencial para esta transferencia modal se encuentra en Alemania. En realidad, el indicador alemán de transferencia es superior al 40%. Otros países como España, Portugal, Francia o Lituania presentan un potencial muy inferior.

En todo caso, la UE debe realizar un mayor esfuerzo si se desea potenciar la intermodalidad. Más allá del desarrollo de los corredores ferroviarios o de las autopistas del mar, son precisas otras actuaciones. Quizás la intervención sobre armonización de tarifas competitivas sea una de las claves.

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