Internet Física en la Cadena de Suministro

Internet física en la cadena de suministro es un post elaborado en el ámbito de las materias cursadas por los estudiantes del Grado en Transporte y Logística UCJC

Es un hecho que los nuevos desafíos y retos tecnológicos están tensando constantemente la cadena de suministro. Son muchas las compañías del sector que perciben que, a menudo, se producen situaciones límite en sus operaciones. Por una parte, el crecimiento del e-commerce ha dado lugar a que los retailers hayan emprendido una carrera para atraer a sus clientes online. El paso siguiente ha sido comprometer entregas de alta velocidad para conseguir fidelizar al consumidor. No obstante, los factores aumento de clientes, elevada frecuencia de entrega y fidelización, resultan contradictorios y ponen en riesgo la sostenibilidad.

Por otra parte, las compañías de retail consolidadas presentan tiendas físicas en diferentes puntos geográficos. Todas ellas requieren de una gestión de inventarios para dar el mejor servicio a sus clientes. Sin embargo, resulta frecuente que estos stocks físicos no puedan ponerse a disposición de los consumidores de la web. Del mismo modo, los fabricantes están realizando verdaderos esfuerzos para ofrecer productos por los diferentes canales. Esto requiere gestionar simultáneamente diferentes productos, con diferentes requisitos y la distribución a través de los numerosos canales. Todo esto se contrapone también con el objetivo de fidelización de los clientes. En la actualidad, la paradoja trata de resolverse mediante el uso de enfoques mixtos haciendo uso del concepto de omnicanalidad.

En realidad, la mayoría de los esfuerzos se centran en mejorar la percepción del cliente final. Esto provoca que los artículos acaben entregándose en tiempo y forma aparentemente adecuados. No obstante, se producen varias ineficiencias en el camino que contradicen el principio de viabilidad competitiva a la hora de mejorar el servicio al consumidor final. En la actualidad, se trata de aprovechar la producción en masa con las entregas a domicilio, combinadas con las operaciones just in time. Incluso, algunos proveedores apuestan por entregas en menos de una hora. Todo esto está conduciendo a la constante tendencia hacia un nivel de suministro deslocalizado.

Los agentes que intervienen en la cadena de suministro tienen que luchar contra una fragmentación, cada vez mayor, de los flujos. En el caso de las compañías proveedoras de servicios logísticos, así como de los operadores de transporte se están haciendo verdaderos esfuerzos. El objetivo es el de agregar flujos y conseguir minimizar las ineficiencias. No obstante, sobre todo en el caso de las entregas a domicilio, se producen ineficiencias. Estas son debidas a la imposibilidad de agregación de los envíos, a las entregas fallidas o por los retornos en vacío.

En este sentido, cualquier estudiante de dirección de operaciones está familiarizado con estos conceptos. Actualmente, existe la imposibilidad de mejorar simultáneamente todas las prioridades competitivas (precio, flexibilidad, tiempo, innovación, servicio y calidad). No parece muy coherente querer mejorar todas las prioridades a la vez y conseguir ser eficiente. También son bien conocidos los beneficios de las economías de escala. Estos resultan contradictorios con el empleo de vehículos que viajan parcialmente vacíos. Igualmente sucede, a fecha de hoy, con algunas alternativas que ya se han puesto en marcha. El uso de drones, ciclologística, o entregas privadas están sometidas al análisis del equilibrio económico con su capacidad de distribución.

Definición del problema

Al margen de las necesidades en materia de legislación para las soluciones más recientes (drones, vehículos autónomos, servicios privados, lockers, etc…), según algunos informes de la Comisión Europea siguen produciéndose ineficiencias en las entregas. Se estima un coste de casi dos mil millones de euros anuales el hecho de que algunos vehículos circulen sólo con el 50% de su capacidad de carga. Esto también tiene un impacto significativo en otros aspectos como la congestión vial o el medio ambiente.

Por otra parte, los grandes eventos “pico” también generan nuevas necesidades logísticas. Las campañas de verano, navidad, black friday, etc., generan una demanda creciente de stocks. Esto se traduce en la necesidad de mayores espacios de almacenamiento. También se requiere sobredimensionar las existencias de seguridad para que no se produzca la rotura de stocks. Todo esto ha puesto de manifiesto la necesidad de una logística eficiente. La mayoría de los grandes operadores logísticos trabajan en este sentido. En España contamos con numerosos ejemplos de operadores logísticos que trabajan con éxito para mejorar la eficiencia de la cadena de suministro.

Algunas soluciones parciales

Ante estos retos, se han generado diferentes respuestas que han ido implementándose con diferente grado de éxito. Entre otras, destacan las siguientes:

• Subcontratación de servicios logísticos especializados
• Three party logistics (3PL)
• Alianzas para mejorar los canales de distribución.
• Sistemas de consolidación y grupaje.
• Logística colaborativa conjunta.
• Logística de integración horizontal para evitar la fragmentación.

Sin duda las organizaciones colaborativas han demostrado una mejor eficacia. Estas colaboraciones permiten una mayor capacidad de llenado de los vehículos, mejor frecuencia de entrega y reducción de costes. Sin embargo, aún existen algunas barreras importantes para este modelo. Fundamentalmente, se trata del miedo a perder ventaja competitiva, la desconfianza con respecto a los socios, la incertidumbre por falta de eficacia o la complejidad que exige una planificación compartida. Es probable que, en un futuro próximo, las compañías logísticas se vean obligadas a utilizar este modelo. No obstante, aún existen reticencias por el riesgo de consolidar políticas proteccionistas que conduzcan al monopolio.

Soluciones Tecnológicas

Desde hace ya algún tiempo, la mayoría de operadores logísticos trabajan con diferentes redes informáticas basadas en el desarrollo “a medida” facilitado por diferentes empresas tecnológicas. Estas redes engloban diferentes módulos que han ido integrándose a medida que se ha ido produciendo el desarrollo del negocio y el crecimiento del comercio electrónico. Esto dio lugar a la necesidad de desarrollar nuevos enlaces de comunicación. En los últimos años se ha hecho un esfuerzo importante en el desarrollo de internet digital. De hecho, se ha conseguido generar un conjunto universal de protocolos de interconexión (TCP – IP). En realidad, estos protocolos permiten que cada red trabaje con las demás de manera transparente. Además, con independencia de la tecnología, se han conseguido protocolos de comunicación escalables, robustos y seguros. De este modo, la integración de los diferentes agentes de la cadena de suministro es tecnológicamente viable.

En este sentido, recientemente se han puesto en marcha algunas iniciativas de interoperabilidad. Uno de los ejemplos es la plataforma OpenAPI, un sistema de código abierto que permite la conversión de documentos a códigos entendibles tanto por humanos como por las máquinas. Otro ejemplo es el constituido por Consumer Goods Forum, otra plataforma colaborativa que intercambia buenas prácticas a nivel global entre retailers y fabricantes. Estos ejemplos contribuyen a definir el concepto de Internet Física. En Europa, la Plataforma ALICE (Alliance for Logistics Innovation through Collaboration in Europe) adoptó esta visión como objetivo de la logística de mercancías para el año 2050.

Internet Física

En realidad, la Physical Internet (PI) supone generar un sistema logístico global abierto. Para ello, es preciso lograr una interconexión física, digital y operacional. Aquí juega un papel importante el Internet of Things (IoT). La idea se basa en el diseño de protocolos e interfaces que permitan intercambiar datos en tiempo real para facilitar las operaciones físicas de la cadena de suministro.

Imaginemos entonces una red física global similar a la internet digital que hoy conocemos. Se trataría de definir “nodos físicos” interconectados que vendrían a ser los hub logísticos. Dichos hubs actuarían como nodos para realizar la distribución, siendo los modos de transporte las líneas de transmisión. En el caso de la información digital, la transmisión de archivos con grandes volúmenes de datos se basa en una descomposición de paquetes de datos más pequeños. Seguidamente, estos se “enrutan” en la corriente de red de transmisión más rápida disponible. Finalmente, los diferentes paquetes se agregan cuando llegan al receptor de destino y están disponibles para ser leídos.

Algo similar sucede con el almacenamiento de datos en un servidor. Los grandes volúmenes de datos se segregan y se almacenan en el servidor (o en la nube), de modo aleatorio, en los lugares vacíos disponibles. Cuando la información es de nuevo requerida, los pequeños paquetes de datos se vuelven a consolidar y están disponibles para su utilización por el usuario.

Redes logísticas

Análogamente, el concepto de internet física puede basarse en sistemas de almacenamiento o de transmisión similares. Los palés pueden fraccionarse en unidades más pequeñas (por ejemplo 16 unidades) que se almacenarían en los lugares disponibles y después se consolidarían para su transporte. En relación con el transporte, las unidades contenerizadas en TEUs o FEUs podrían también segregarse en ocho o dieciséis unidades (por ejemplo). Estas unidades se agregarían o fraccionarían en función de las líneas de distribución disponibles para su transporte.

Esta podría ser una solución para el movimiento global de bienes de consumo de alta rotación. Actualmente, existen diferentes estudios que indican que próximamente dispondremos de contenedores inteligentes, basados en la tecnología RFID y que estos puedan dividirse y agruparse en bloques modulares. Quizás, las futuras plataformas multimodales puedan armonizar los movimientos de carga inteligentes (cross-docking, fraccionamiento, consolidación, etc.), integrando bloques de contenedores modulares. Es probable que, en el futuro, los envíos de mercancías puedan dividirse en unidades separadas, priorizando las operaciones en función del presupuesto del cliente y los requisitos de tiempo de entrega.

De este modo, en el destino final, el contenedor inteligente se volvería a ensamblar en una plataforma logística colaborativa. Los módulos vacíos del contenedor inteligente quedarían disponibles en tiempo real para ser ocupados por otros proveedores. Esto daría lugar a un aumento del grado de utilización de la capacidad logística. Además, se reducirían los costes unitarios de transporte y de almacenamiento.

En España, también se han puesto en marcha algunos proyectos tecnológicos. En uno de ellos colabora Ramón García, profesor del Grado en Transporte y Logística de la Universidad Camilo José Cela. El proyecto Logicom 4.0 ha sido impulsado por CITET, junto a CEL y UNO. El objetivo del proyecto Logicom 4.0 es reducir el número de incidencias en los envíos de mercancías. Se trata de un esfuerzo de interconexión estándar para la trazabilidad de las mercancías.

Presente y futuro

En la actualidad, se han dado algunos pasos hacia la definición de operaciones de logística colaborativa. No obstante, en esencia, la internet física representa una interconexión universal de los servicios logísticos. Evidentemente, esto requiere el compromiso no sólo de todos los agentes implicados en la cadena de suministro. Resulta fundamental la implicación de las autoridades administrativas de los diferentes países. Además, existen precedentes como son los de la Universal Postal Union (UPU), o los acuerdos bilaterales intercambio en servicios exprés o marítimos. Incluso, desde hace tiempo, se han puesto en marcha iniciativas para el desarrollo del e-commerce de la región Asia-Pacífico o para trabajar en la sostenibilidad de envíos courier. Sin embargo, estos antecedentes están limitados a servicios específicos.

El objetivo de la internet física sería conseguir una red física de servicios logísticos accesibles. De este modo, podrían conseguirse cadenas de suministro fluidas con recursos compartidos para todos los actores. Por supuesto, resultaría necesario implementar un sistema robusto de seguridad. También sería necesario implicar a los agentes aduaneros de los diferentes países. En otras palabras, es posible que aún estemos alejados de un sistema de internet física. Sin embargo, son evidentes las sinergias con otras tecnologías en plena efervescencia, como blockchain, bigdata o IoT.

Este post se ha generado en el ámbito de las materias cursadas por los estudiantes del Grado en Transporte y Logística. Ver plan de estudios en la Universidad Camilo José Cela (Marta Serrano Pérez, Gema González Carreño y Tomás García Martín).